Ratainvestointeihin on ainutlaatuinen tilaisuus – sitä ei pidä jättää käyttämättä

Kiskot odottavat raitiovaunuja Tampereen Hervannassa, joka on nousemassa uuteen kukoistukseen 50 vuotta rakentamisen käynnistymisestä. 1960-luvulla tehty päätös uudesta kaupunginosasta on ollut vähintään yhtä kauaskantoinen kuin päätös ratikasta 2010-luvulla. Mitä Tampere olisikaan tänään ilman Hervantaa ja sen yliopistokampusta ja teknologiakeskusta?

Infrainvestointien käyntiin lähtöä Suomessa rajoittaa rahoitusmarkkinoiden toimintaan liittyvä kapeakatseisuus. Koska pisimmät lainat ovat 30 vuoden mittaisia, ajatellaan, että investoinnit olisi maksettava takaisin 30 vuoden kuluessa.

Valtion budjettipolitiikassa investointeja ei myöskään voi edes jaksottaa kuten yritys- ja kuntataloudessa, vaan investointimenot kirjataan talousarvioon yhtä suurina kuin rakentamiskustannukset kunakin vuonna ovat. Kun isojen hankkeiden kustannukset syövät käyttötalouden menoja, eivät investoinnit etene.

Entä jos ratahankkeen takaisinmaksuaika olisikin 90 vuotta?

Suomessa on päätetty useista tulevaisuuden kannalta tärkeistä ratahankkeista. Uusia ratahankkeita, mm. nopeita junayhteyksiä Helsingin ja Tampereen tai Turun välillä on pidetty haastavina toteuttaa nopealla aikataululla. Näin varmasti onkin, jos hankkeet pitäisi toteuttaa valtion budjetista.

Ratkaisu valtakunnallisten raideinvestointien toteuttamiseen on hankeyhtiömalli, jolla esimerkiksi Tampereen ratikka valmistuu. Korkotaso on nyt nollassa tai negatiivinen. Sijoittajat maksavat siitä, että saavat sijoittaa rahojaan parhaimpiin valtion joukkolainoihin. Tampereella raitiotien rakentamiseen otettujen lainojen korko on kyetty kiinnittämään 30 vuodeksi erittäin matalalle, noin 1,7 prosentin tasolle.

Hankkeiden kannattavuuden ja rahoituksen arvioinnissa tarvitaan lisäksi uudenlaista ajattelua takaisinmaksuaikojen suhteen.

Jos 10 miljardin euron valtakunnallisen raideinvestointien takaisinmaksuaika olisi 30 vuoden sijasta 90 vuotta, vuotuinen pääoman lyhennys eli poisto olisi noin 330 miljoonan euron sijasta 110 miljoonaa euroa. Rahoitus pitäisi tietysti pilkkoa kolmeen 30 vuoden jaksoon. Tällöin korkokustannus nykyisellä korkotasolla olisi alussa 150 miljoonaa euroa vuodessa, mahdollisesti jopa alempi.

Jos lainat olisivat kertalyhenteisiä, voitaisiin vuosittaiset takaisinmaksuerät rahastoida ja sijoittaa eläkevarojen tapaan tai vähintäänkin käyttää lainojen korkoriskin hallintaan.

Palvelutason parantuminen raideliikenteessä tuottaa lisätuloja, joilla voidaan maksaa lainanlyhennysten ja korkojen lisäksi ylläpito- ja korjauskustannuksia. Tällä perusteella on tehty esimerkiksi Tampereen raitiotien takaisimaksulaskelmat, joissa on huomioitu myös asukasluvun kasvu, bussiliikenteen säästöt sekä maanarvon nousu.

Radan varaan voi rakentaa kestävästi kasvua

Raideliikenteen kehittämisen hyödyt ovat kiistattomat. Lyhenevät matka-ajat lisäävät tehokkuutta, josta matkustajat ovat valmiit maksamaan. Teollisuustuotannon kasvu edellyttää kuljetuksiin lisää kapasiteettia. Ratainvestoinnit ovat olennainen osa koko Suomen liikennejärjestelmää. Lisäksi ne linkittyvät olennaisesti maamme kansainvälisiin yhteyksiin, mikä vahvistaa Suomen talouskasvua, kilpailukykyä ja geopoliittista asemaa.

Joukkoliikenteen kehittäminen on myös olennainen ympäristöinvestointi. Kerran toteutetun radan varaan voi rakentaa kasvua ja kilpailukykyä ympäristön kannalta kestävällä tavalla, hyvin pitkään.

Ellei tätä historiallista tilannetta rahoitusmarkkinoilla nyt hyödynnetä, jälkipolvet voivat tuomita meidät yksinkertaisesti tyhmiksi. Olennaisempi kysymys kuin se, onko meillä varaa rakentaa nämä tärkeät yhteydet, onkin: Onko meillä varaa jättää tilaisuus käyttämättä?

Kirjoittajat: Asko Koskinen on Tampereen Raitiotie Oy:n hallituksen puheenjohtaja ja A-Insinöörien hallituksen jäsen. Jyrki Keinänen on A-Insinöörien toimitusjohtaja ja Suunnittelu- ja konsultointiyritykset SKOL ry:n puheenjohtaja. Twitter: @jyrkikeinanen LinkedIn: Jyrki Keinänen